撰文 / 牛跟尚 

編輯 / 張 南 

設計 / 師 超

火熱的5月，新勢力市場也是一片火熱。據各家公布的5月中國市場交付數據，理想達28277臺，零跑達12058臺，哪吒達10987臺（國內），極氪達8678臺，小鵬達7506臺，蔚來達6155臺。

其中，零跑汽車今年以來首次重回萬臺以上，不僅同環比均提升，還實現了C系列交付破萬臺、C11車系交付超7100臺，雙創歷史新高。

來之不易的是，在一季度特斯拉降價、中國品牌群起跟進價格戰和內卷的復雜多變的競爭態勢下，零跑汽車銷量結構實現跨越式發展，單車平均售價由2022年13.6萬元提升到今年的平均售價16.8萬元。

令人欣慰的是，在“電動汽車賣的多虧的多”的魔咒下，零跑汽車有望打破這一行業桎梏：基于零跑C系列的優異成績，預期零跑或將加快在2023年實現毛利率轉正。

“蔚小理”組合在終結？

2022年世界汽車最大的變量，不是中國汽車連續14年世界產銷第一，也不是中國新能源汽車連續8年世界產銷第一，而是比亞迪“超神”：

一是超越世界電動汽車的先驅者特斯拉，成為世界電動汽車產銷新王；二是產銷量超越中國乘用車單體冠軍一汽-大眾，獲得中國單體車企新冠。

新能源汽車的狂飆，使得中國汽車、世界車壇格局發生深刻變革。

如果按坊間傳出的更卷的周上險量，理想、零跑前幾周蟬聯冠亞軍，超過騰勢、極氪、深藍等傳統汽車新品牌，更與曾經同一梯隊的蔚來、小鵬進一步拉開距離。

時窮節乃現。零跑汽車的上一次出圈也是這個時刻。

2022年，在疫情頻發、芯片短缺、原材料價格上漲的嚴峻形勢下，零跑依托全域自研、多種供應商組合方案快速反應，奪取4月造車新勢力月交付冠軍后，一路“開掛”，自5月起連續月銷量破萬。

2023年年初，特斯拉打響降價第一槍，問界、小鵬等跟進，不光是蔚小理卷得艱難，包括比亞迪、埃安和長城、吉利等其它企業都非常卷，新能源汽車走進“油電同價”新內卷時代。

躺平躺贏沒有未來，卷才有未來。

2023年3月1日，零跑科技以全域自研為支撐，重新定義15-20萬選車標準，發布零跑C11增程和2023款C01、C11EV、T03。其中，C11增程售價14.98萬-18.58萬元， 2023款C01售價14.98萬-22.88萬元，2023款C11EV售價15.58萬-21.98萬元，2023款T03售價5.99萬-8.99萬元。

零跑汽車卷的，不只是油電同價，而是電車比油車價格更低。

毫無疑問，在純電動、插混、增程等多元技術路線滲透加快的情況下，零跑汽車審時度勢抓住增程、混合動力電動汽車的風口完成了又一次彎道超車的機會。今年1-4月，包括增程在內的插電式混動在新能源中占比超過30%。中國新能源汽車市場將繼續快速發展，插電式混動和增程將成為新能源汽車的亮點。插電式混合動力和增程式混合動力是滿足“雙碳”要求的長遠戰略路線。

目前造車新勢力和造車新勢力有近半推出增程式電動汽車，但從銷量看，最受歡迎的是理想的L7、L8、L9。

2023年3月1日新上市的零跑C11增程版，是一款智能遠行大五座SUV，售價僅為14.98萬-18.58萬元，充分考慮到用戶的場景需求，CLTC綜合續航達到1024公里，并擁有285公里的超長純電續航版本。

而友商的增程版在技術和價位上并沒有真正切中這一區間用戶的需求。

零跑還能領跑多久？

朱江明又站在浙江大學講臺上。他想起33年前就讀這所世界一流大學電子技術專業時作為IT男刻苦學習的情景。

這一次，作為1990屆浙江大學信息與電子工程學院電子技術專業杰出校友，零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明受邀出席“科技自立自強與超越追趕產學研論壇”。

2023年5月20日，朱江明重返母校恰逢浙江大學126周年校慶來臨之際，世界汽車產業界正面臨著百年之未有大變局。汽車的發源地——德國的《慕尼黑水星報》4月11日發布文章《他們領先我們幾光年》。

他們，指的是包括理想、零跑、蔚來、小鵬等在內的中國電動汽車，已在軟件集成、智能駕駛、智能座艙等智能化上建立領先優勢。

寶馬集團董事長齊普策（Oliver Zipse）2023年第二次、半年之內第三次來中國。這次，他停留了2天，參加寶馬之夜和車展發布會，留下“今日中國之動向，將引領明天世界的方向”的警世名言。

顯然，包括寶馬、奧迪、奔馳、大眾等世界汽車巨頭零距離感受到中國汽車制造商在智能電動汽車領域的領跑者地位：世界每賣10輛電動車，有6輛在中國生產；中國每賣3輛新車，有1輛是電動車。

這是汽車誕生137年以來，世界汽車中心從德國到歐洲，到美國，到日本，到韓國，再到中國——幾代中國汽車人奮斗近70年后才夢寐以求實現的夙愿。

中國電動汽車的空前繁榮的內因，正如朱江明在這場“科技自立自強與超越追趕產學研論壇”上所做的《堅持自主創新 用全域自研領跑新能源汽車》主旨演講：新能源浪潮是一場全球化的趨勢，也是中國品牌實現彎道超車的重要賽道，零跑堅持全域自研、技術創新，迎來了前所未有的發展機遇。

“在進入新能源大眾化時代的今天，零跑將重新定義15-20萬選車標準！”朱江明在2023年之初價格戰硝煙剛起時應戰說。

中國新能源汽車的版圖此前是啞鈴型。特斯拉和蔚小理占據20萬元以上的高端市場，五菱宏光MINI EV等A00、A0級占據微市場。隨著比亞迪、埃安從10萬元、15萬元從緊湊型、A級車切入燃油車腹地，中國電動汽車的橄欖型市場開始浮出。

而15萬-20萬價格帶仍是中國汽車消費的主力市場。數據顯示，2022年，15萬-20萬元乘用車上險數的占比約18%，而且隨著汽車消費的持續升級，這一價格帶還有更大的發展潛力?！?025年，15萬-20萬元價格帶的占比將有望超過25%，零跑選擇聚焦這個市場?！敝旖鞅硎?，其背后是對市場和消費趨勢的深刻洞察，零跑要從尺寸、動力、底盤、舒適配置、智能座艙、智能駕駛六大選車標準重新定義15萬-20萬汽車價值。

用戶當前的痛點有：花15-20萬只能買到軸距在2.7米-2.8米、動力為1.5T/2.0L、電驅功率在130 kW-160kW的車型，在舒適性、智能科技方面也只能體驗到基礎的配置。

如底盤，市場主流產品采用前麥弗遜+后多連桿懸架，搭配16/17寸輪胎，零跑采用豪車級的前雙叉臂+后五連桿獨立懸架，搭配18/19/20寸輪胎，底盤更扎實，全面兼顧舒適性與操控性能。

如智能座艙，同級大部分車型都是中控小屏，無人臉識別、無OTA或只有局部OTA，零跑同級全系產品都采用高通8155旗艦級智能座艙平臺，擁有三聯屏設計，可實現全域OTA，Face ID支持8組個性適配，同時開放安卓生態應用，并支持多情景模式交互，充分匹配各種使用場景。

將造車經濟賬算明白的朱江明表示：“基于全新的六大選車標準，零跑真正幫大家實現了花的更少、得到更多，用15-20萬的零跑標準，帶來30-40萬豪華車的享受?！?/p>

用戶要的不只是油電同價，而是買到的電車比油車的購買價格更低。全域自研的零跑深諳此道，真正做用戶的代工廠，頂格滿足用戶需求，超越用戶期待。

在“多樣長板，拒絕短板，用更高標準打造15-20萬、5-10萬的產品”的鐵桶車理念下，全系新品發布會后，零跑汽車3月、4月、5月交付環比均大增，現在重回月銷萬輛的軌道。

重新狂飆的主力是零跑C系列產品力優勢呈現出來。這個優勢爆發還將持續多久？按照新品各領風騷三五個月的新市場規律和零跑2022年“開掛”軌跡，有預測是保持半年。

因為零跑C系列產品夯實的是15萬-20萬元大眾化新能源汽車市場。當理想、蔚來、極氪、嵐圖、極狐等造車新勢力、造車新實力在主攻30萬元以上市場時，當埃安、哪吒的主力車型主打15萬元及以下市場時，它們把15萬-20萬元新能源汽車市場的奶酪留給零跑與比亞迪。這兩家新老勢力直接殺入燃油車市場份額最大的營地。

長城、比亞迪顯然看到這一誘人市場。5月15日，作為長城最核心的哈弗品牌轉型新能源轉型重要車型——梟龍和梟龍MAX正式上市。其中，梟龍指導價為13.98萬-15.68萬元 ，梟龍MAX 售價為15.98萬-17.98萬元。這兩款車型是長城汽車最新的Hi4智能電混四驅系統的首搭車型。

5月25日，比亞迪宋Pro DM-i冠軍版上市，指導價13.58萬—15.98萬元。這款“攜五大顛覆、四大煥新”震撼登場的“燃油SUV顛覆者”，以冠軍版地位開啟A級SUV油電同價新時代、與合資車將顛覆進行到底的時刻。

與哈弗梟龍、比亞迪宋Pro DM-i冠軍版等車型對比后發現，零跑C11增程依然做到“同級給得更多、同價品質更高 ”。

比如揚聲器，后者12個——比前者多6個；比如軸距，后者2930mm——比前者均長200多mm,用實際行動證明2023全系新品發布提出的“重新定義15-20萬選車標準”更香。

要性價比還是品價比？

如果說哈弗梟龍用兩驅的價格給消費者提供四驅技術，是在性價比基礎之上再加兩個字叫極致性價比，長城汽車無疑找到一個以極致性價比的增值點為基礎的市場撬動點。

對于零跑來說，此前因為T03主打國民小車，其標簽被貼上“性價比”。隨著C系列產品成為主力，進入汽車領域8年的朱江明更喜歡零跑汽車現在的標簽是“品價比”。在他的眼中，性價比可能只代表著便宜，零跑追求的品價比首先是品質有保證，再就是不盲目追求低價格，而是物超所值，做新一代“堆料王”。

朱江明曾認為，全域自研做得最成功的車企，從傳統汽車看是豐田，每年1000萬輛的銷量，大眾也是1000萬輛的銷量，但是兩者的財報是天壤之別。這是全域自研與零部件以采購為主的不同車企之間的差異。

即使不全域自研的大眾包括它的發動機、變速箱這些核心的東西還是自己的。零跑堅持全域自研+垂直整合的強化，依托全域自研的技術創新研發優勢，以及垂直整合的供應生產優勢，以應萬變。

從電動車看，特斯拉所有的核心的零部件跟零跑的做法是一樣的，只買電芯——更多的是外部的采購，自己做電池系統，電驅也是自研的，包括所有的車機、儀表、智能駕駛。朱江明稱贊特斯拉是非常成功的案例。

電動車有別于燃油車，是一個電子產品。汽車是基于平臺開發，燃油車所謂的平臺是底盤的平臺，更多的是基于一個平臺架構開發。電動車是基于電子架構開發，比傳統底盤的平臺更加重要，有了平臺化以后，規?；?、開發產品的速度、開發產品的可靠性都有了更好的保證。

正是有核心技術的有效支撐，像特斯拉、比亞迪堅持核心技術自研自主掌控一樣，零跑的CTC技術、200kW油冷電驅、域控制式電子電氣架構等黑科技在行業可圈可點，三者異曲同工。目前，零跑已經實現整車成本70%的自研自造能力，圍繞智能動力、智能駕駛、智能座艙核心技術進行持續研發和創新。

這種垂直整合能力給零跑產品帶來更強大的活力、生命力和競爭力。比如，C11上市兩年半，6次OTA，累計81項功能升級。與其它品牌相比，零跑帶來的不僅是耳目一新的體驗，更是核心技術持續領先的底氣。

自主核心自研的同時，技術理工男出身的朱江明對新技術、新產品采用積極擁抱和開放的態度，和世界一流科技公司攜手前行。

3月31日，零跑汽車和高通技術公司宣布簽署戰略合作諒解備忘錄（MOU）。作為首批在量產車型中采用上一代驍龍座艙平臺的汽車制造商，零跑基于座艙自研優勢，通過技術創新實現一芯三屏共用，同時集成四個攝像頭的環視及阿嘉米斯調音。

4月19日，零跑汽車與大陸集團在2023年上海車展現場正式簽署戰略合作框架協議，將在零跑汽車的多款車型上搭載大陸集團的制動系統、被動安全傳感器及集成安全解決方案等先進的產品和技術。

不僅如此，在如火如荼的智能駕駛領域，最矚目的激光雷達產品成熟可能要到下半年或2024年到來，零跑下一代新平臺車型的高配版本將會有激光雷達和英偉達芯片。

如此看來，從上海車展到武漢華中車展上響亮喊出的“選車看零跑，價值有參考”并非一句口號，依托軟、硬件全域自研，零跑“以成本定價”的理念在15萬-20萬元大眾化新能源市場樹起價值新標尺。5月零跑銷量持續躍居造車新勢力排行前列，就可見一斑。

在“既要、又要、還要”的汽車消費內卷當下，打價格戰已是黔驢技窮。打價值戰、打品質戰才有出路。要想打贏這一場持久戰，要靠品價比，要靠核心技術自主掌控。

在朱江明看來，這正如母校浙江大學的校訓——“求是”“創新”，這兩詞四字，是實現科技自立自強的必要條件。

中國新能源汽車產業既要仰望星空——胸懷遠大夢想，又要腳踏實地——要靠自主創新、持續創新，才可能站穩世界舞臺C位，引領時代、領跑產業，打造屬于自己的零跑時代、領跑時代。